رئیس اداره امور بین‌الملل و رئیس اندیشکده مطالعات راهبردی حقوق بین‌الملل مرکز وکلا، کارشناسان رسمی و مشاوران خانواده قوه قضاییه با تأکید بر ضرورت پیگیری حقوقی تحریم‌های جدید آمریکا علیه صنعت هوانوردی ایران، گفت: این پرونده باید فراتر از اعتراض کلی به تحریم‌ها، بر مستندات فنی، تعهدات بین‌المللی در زمینه ایمنی پرواز و آثار محدودیت‌ها بر حقوق مسافران استوار شود.
مرتضی عبدی روز دوشنبه در گفت‌وگو با هیچ یک _ درباره تحریم‌های جدید ایالات متحده آمریکا علیه بخش هوانوردی ایران، افزود: این اقدام صرفاً یک تصمیم اقتصادی علیه شرکت‌های هواپیمایی نیست. هنگامی که دامنه تحریم‌ها به خرید یا انتقال هواپیما، قطعات یدکی، تجهیزات فنی، تعمیرات اساسی، نگهداری، بازرسی‌های ایمنی، خدمات فرودگاهی، سوخت‌رسانی و حتی مبادلات مالی مرتبط با عملیات پروازی سرایت می‌کند، موضوع وارد قلمرو ایمنی هوانوردی غیرنظامی، حقوق مسافران و تعهدات بین‌المللی دولت‌ها نیز می‌شود.
وی یادآور شد: در ۸ سپتامبر ۲۰۲۶، وزارت خزانه‌داری آمریکا اعلام کرد که ۳۶ شخص و نهاد مرتبط با صنعت هوانوردی ایران را تحریم کرده و ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی را در چارچوب مقررات تحریمی خود قرار داده است. هم‌زمان، برخی مجوزهای مرتبط با هوانوردی، از جمله مجوزهای مربوط به پروازهای عبوری و استفاده برخی شرکت‌های غیرآمریکایی از هواپیماهای آمریکایی یا تحت کنترل آمریکا برای پرواز به ایران، تعلیق شده و واشنگتن اعلام کرده درخواست‌های مرتبط با ایمنی هوانوردی را موردی بررسی خواهد کرد.
این حقوقدان بین‌الملل اظهار کرد: این اقدامات در حالی صورت می‌گیرد که صنعت هوانوردی ایران پیش از این نیز سال‌ها با محدودیت دسترسی به هواپیما، قطعات، خدمات تعمیر و نگهداری و منابع مالی بین‌المللی مواجه بوده است. گزارش‌های اخیر هم از تشدید محدودیت پروازهای بین‌المللی شرکت‌های ایرانی و افزایش دشواری سفر شهروندان ایرانی حکایت دارد. اما پرسش اساسی حقوق بین‌الملل این است که آیا یک دولت می‌تواند در اعمال تحریم‌های اقتصادی، به‌گونه‌ای عمل کند که دسترسی یک کشور به اقلام و خدماتی که مستقیم برای حفظ ایمنی هواپیماهای غیرنظامی ضروری است، در عمل مختل شود.
تحریم اقتصادی با تعهدات هوانوردی یکسان نیست
وی در پی پاسخ به این پرسش کلیدی گفت: اصل مهم این است که تحریم اقتصادی، فی‌نفسه و صرفاً به دلیل تحریم بودن، الزاماً ناقض حقوق بین‌الملل نیست. مشروعیت یا عدم مشروعیت هر اقدام تحریمی باید بر اساس مبنای حقوقی آن، تعهدات قراردادی دولت تحریم‌کننده، آثار فرامرزی اقدام، حقوق اشخاص ثالث و قواعد قابل اعمال حقوق بین‌الملل ارزیابی شود. از سوی دیگر، دولت‌ها در حوزه هوانوردی غیرنظامی تعهدات مشخصی دارند که نمی‌توان آنها را صرفاً با عنوان «اقدام اقتصادی» کنار گذاشت.
عبدی خاطرنشان کرد: کنوانسیون شیکاگو ۱۹۴۴، ستون اصلی حقوق بین‌الملل هوانوردی غیرنظامی است. ماده ۳۷ این کنوانسیون دولت‌های عضو را به همکاری برای دستیابی به بالاترین درجه عملی هماهنگی در مقررات، استانداردها و رویه‌های مربوط به هواپیما، کارکنان، راه‌های هوایی و خدمات جانبی، در مواردی که این هماهنگی موجب تسهیل و بهبود ناوبری هوایی شود، متعهد می‌کند.
وی ادامه داد: همچنین در اهداف سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری، اصل ایمنی و توسعه منظم هوانوردی غیرنظامی جایگاه مرکزی دارد و ماده ۴۴ کنوانسیون شیکاگو بر توسعه ایمن و منظم هوانوردی و فرصت عادلانه دولت‌ها برای بهره‌برداری از خدمات حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی تأکید دارد؛ بنابراین نمی‌توان گفت هر اقدامی که عنوان «تحریم» دارد، از دایره تعهدات هوانوردی خارج است.
ایمنی پرواز، موضوعی متفاوت از منازعه سیاسی است
رئیس اداره امور بین‌الملل مرکز وکلا، کارشناسان رسمی و مشاوران خانواده قوه قضاییه گفت: در حقوق هوانوردی،ایمنی پرواز یک مسئله فنی و حقوقی مستقل است. هواپیما برای آنکه بتواند به‌طور ایمن پرواز کند، به قطعات دارای صلاحیت، تجهیزات ناوبری، سیستم‌های ارتباطی، قطعات موتور و بدنه، نرم‌افزارهای تأییدشده، تعمیرات دوره‌ای، بازرسی‌های فنی، خدمات مهندسی و گواهی‌های صلاحیت پروازی نیاز دارد.
عبدی افزود: اگر تحریم‌ها دسترسی قانونی و عملی به این مجموعه را مختل کنند، مسئله دیگر صرفاً کاهش درآمد یک شرکت هواپیمایی نیست؛ بلکه ممکن است به ریسک مستقیم برای ایمنی مسافران و خدمه پرواز تبدیل شود. این دقیقاً همان نقطه‌ای است که دیوان بین‌المللی دادگستری در قرار ۳ اکتبر ۲۰۱۸ به آن توجه کرد.
این حقوقدان بین‌الملل ادامه داد: دیوان در آن قرار، در بررسی حقوق ادعایی ایران، به‌طور مشخص قطعات یدکی، تجهیزات و خدمات مرتبط، از جمله گارانتی، تعمیر و نگهداری و بازرسی‌های ایمنی لازم برای هواپیماهای غیرنظامی را در زمره اقلام و خدمات مرتبط با ایمنی هوانوردی قرار داد. دیوان همچنین تصریح کرد که جلوگیری از دسترسی به چنین اقلام و خدماتی می‌تواند خطرات جبران‌ناپذیری برای ایمنی هوانوردی و جان کاربران ایجاد کند.
وی اضافه کرد: این بخش از تصمیم دیوان از منظر حقوقی اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا نشان می‌دهد ارتباط میان تحریم اقتصادی و ایمنی هوانوردی از نظر حقوق بین‌الملل یک ارتباط فرضی و انتزاعی نیست؛ بلکه می‌تواند یک مسئله حقوقی قابل رسیدگی باشد.
یک تصحیح حقوقی درباره قرار دیوان بین‌المللی دادگستری سال ۲۰۱۸
رئیس اندیشکده مطالعات راهبردی حقوق بین‌الملل مرکز وکلا، کارشناسان رسمی و مشاوران خانواده قوه قضاییه درباره یک تصحیح حقوقی درباره قرار سال ۲۰۱۸، اظهار کرد: قرار موقت ۳ اکتبر ۲۰۱۸ دیوان بین‌المللی دادگستری، بر اساس کنوانسیون شیکاگو صادر نشده بود و مبنای صلاحیت دیوان در آن پرونده، معاهده مودت، روابط اقتصادی و حقوق کنسولی ۱۹۵۵ میان ایران و ایالات متحده بود.
عبدی افزود: دیوان در آن مرحله به این نتیجه رسید که حقوق ادعایی ایران در خصوص کالاها و خدمات مورد نیاز برای ایمنی هوانوردی غیرنظامی، از جمله قطعات، تجهیزات و خدمات تعمیر و بازرسی، در چارچوب معاهده ۱۹۵۵ قابلیت حمایت موقت دارد و به آمریکا دستور داد موانع ناشی از اقدامات ۸ مه ۲۰۱۸ را نسبت به این اقلام و خدمات برطرف کند و مجوزها و انتقال‌های مالی لازم را در این حوزه محدود نکند.
وی تاکید کرد: نمی‌توان گفت: «دیوان در سال ۲۰۱۸ تحریم هوانوردی را تحت کنوانسیون شیکاگو غیرقانونی اعلام کرد.» چنین عبارتی از نظر حقوقی دقیق نیست. عبارت صحیح آن است که: دیوان در سال ۲۰۱۸، در چارچوب معاهده مودت ۱۹۵۵، به‌طور صریح آثار محدودیت‌های تحریمی بر ایمنی هوانوردی غیرنظامی و ضرورت دسترسی به قطعات، تجهیزات و خدمات مرتبط با ایمنی پرواز را مورد شناسایی قرار داد. این تفکیک برای هر اقدام حقوقی جدید بسیار مهم است.
وضعیت حقوقی معاهده مودت ۱۹۵۵
استاد حقوق بین الملل تاکید کرد: ایالات متحده در ۳ اکتبر ۲۰۱۸ خروج خود از معاهده مودت ۱۹۵۵ را اعلام کرد و دیوان در رأی ۳۰ مارس ۲۰۲۳ در پرونده برخی دارایی‌های ایران (Certain Iranian Assets) نیز به این موضوع اشاره کرده است.
عبدی افزود: دیوان در رأی ماهوی سال ۲۰۲۳ بخشی از ادعاهای ایران را پذیرفت و از جمله با اکثریت آراء، نقض تعهد آمریکا تحت ماده III بند ۱ معاهده را احراز کرد؛ در عین حال نسبت به بخشی از ادعاهای مرتبط با بانک مرکزی صلاحیت خود را نپذیرفت؛ بنابراین، نمی‌توان صرفاً با استناد به قرار موقت ۲۰۱۸، صلاحیت خودکار دیوان را نسبت به تحریم‌های جدید سال ۲۰۲۶ نتیجه گرفت. برای اقدام جدید باید مبنای صلاحیت جداگانه و معتبر شناسایی شود.
کنوانسیون شیکاگو؛ یکی از مسیرهای مهم حقوقی
وی اظهار کرد: یکی از مسیرهایی که باید به‌صورت جدی بررسی شود، ماده ۸۴ کنوانسیون شیکاگو است. این ماده مقرر می‌کند هر اختلاف میان دو یا چند دولت عضو درباره تفسیر یا اجرای کنوانسیون و ضمائم آن که از طریق مذاکره حل نشود، می‌تواند بنا بر درخواست دولت ذی‌نفع در شورای ایکائو مطرح شود.
رئیس اندیشکده مطالعات راهبردی حقوق بین‌الملل مرکز وکلا، کارشناسان رسمی و مشاوران خانواده قوه قضاییه گفت: دیوان بین‌المللی دادگستری نیز در رأی ۱۴ ژوئیه ۲۰۲۰ در پرونده اعتراض به صلاحیت شورای سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) (Appeal Relating to the Jurisdiction of the ICAO Council) تأکید کرد که ماده ۸۴، در صورت تحقق شرایط آن، مبنای صلاحیت شورای ایکائو نسبت به اختلافات مربوط به تفسیر یا اجرای کنوانسیون است و تصمیم شورای ایکائو نیز در شرایط مقرر قابل تجدیدنظر قضایی است.
عبدی درباره محدودیت اساسی در این مسیر، افزود: شورای ایکائو مرجع عام برای رسیدگی به مشروعیت همه تحریم‌های اقتصادی نیست و صلاحیت آن باید به یک اختلاف مشخص درباره تفسیر یا اجرای کنوانسیون شیکاگو و ضمائم آن متصل باشد؛ بنابراین اگر موضوع صرفاً «مشروعیت تحریم اقتصادی آمریکا» تعریف شود، ممکن است خارج از صلاحیت ماده ۸۴ قرار گیرد؛ اما اگر بتوان رابطه حقوقی مشخصی میان اقدامات مورد اعتراض و تعهدات هوانوردی، ایمنی، تبعیض، خدمات هوایی یا اجرای استانداردهای کنوانسیون ایجاد کرد، ظرفیت حقوقی این مسیر افزایش می‌یابد.
مسئولیت ایکائو چیست؟
این حقوقدان بین‌الملل یادآور شد: ایکائو اساساً یک نهاد سیاسی برای حل همه اختلافات اقتصادی میان دولت‌ها نیست؛ وظیفه محوری آن تضمین توسعه ایمن، منظم و هماهنگ هوانوردی غیرنظامی است.
وی توضیح داد: این سازمان در بیانیه مارس ۲۰۲۶ نیز تأکید کرده است که دولت‌های عضو مسئولیت تضمین ایمنی و امنیت عملیات حمل‌ونقل هوایی، تأسیسات و مسافران را بر عهده دارند و همکاری دولت‌ها در این زمینه از الزامات چارچوب کنوانسیون شیکاگو است. از همین منظر، ایران می‌تواند موضوع آثار عملی تحریم‌های جدید را در قالب یک پرونده مستند فنی حقوقی در ایکائو مطرح کند.
عبدی با تاکید بر اینکه این پرونده باید صرفاً سیاسی نباشد، گفت: این پرونده باید نشان دهد چه قطعاتی مشمول محدودیت شده‌اند؛ کدام قطعات برای ایمنی پرواز حیاتی هستند؛ کدام خدمات تعمیر و نگهداری از دسترس خارج شده‌اند؛ چه شرکت‌ها یا بانک‌هایی از ارائه خدمات خودداری کرده‌اند؛ این محدودیت‌ها چه تأثیری بر قابلیت پروازی ناوگان داشته‌اند؛ چه پروازهایی لغو یا محدود شده‌اند؛ چه هزینه‌ها و ریسک‌های ایمنی ایجاد شده است؛ و آیا برای اقلام و خدمات مرتبط با ایمنی، مسیر واقعی و قابل استفاده‌ای برای مجوز وجود دارد یا صرفاً یک استثنای نظری و موردی اعلام شده است.
آیا کشورهای دیگر مکلف به همکاری با ایران هستند؟
رئیس اندیشکده مطالعات راهبردی حقوق بین‌الملل مرکز وکلا، کارشناسان رسمی و مشاوران خانواده قوه قضاییه با تاکید بر لزوم تفکیک میان تعهد حقوقی و ملاحظات تجاری، گفت: کنوانسیون شیکاگو به‌طور کلی دولت‌ها را به همکاری در زمینه استانداردها و ایمنی هوانوردی متعهد می‌کند؛ اما از آن نمی‌توان یک قاعده مطلق استخراج کرد که هر دولت ثالث در هر شرایطی الزاماً موظف به فروش هر قطعه یا ارائه هر خدمت به یک شرکت هواپیمایی ایرانی باشد.
وی ادامه داد: در مقابل، اگر دولت یا شرکت ثالث خود را از ارائه خدماتی که از نظر حقوق هوانوردی برای ایمنی پرواز ضروری است، صرفاً به دلیل فشار تحریمی فرامرزی یک دولت دیگر کنار بکشد، موضوع می‌تواند در سطح تحریم‌های ثانویه، مسئولیت احتمالی دولت، قراردادهای خدمات هوایی، قوانین داخلی دولت ثالث و تعهدات بین‌المللی آن نیازمند بررسی جداگانه باشد. به همین دلیل، هر مورد باید به‌صورت مستقل بررسی شود.
حقوق مسافر فقط حق خرید بلیت نیست
عبدی تاکید کرد: تحریم هوانوردی زمانی وارد حوزه حقوق بشر می‌شود که آثار آن از شرکت هواپیمایی فراتر رفته و به زندگی اشخاص عادی منتقل شود. مسافر ایرانی ممکن است برای سفر هوایی به کشور دیگری به دلایل مختلف درمان پزشکی؛ ادامه تحصیل؛ شرکت در آزمون یا دوره دانشگاهی؛ دیدار اعضای خانواده؛ رسیدگی قضایی؛ انجام مأموریت شغلی؛ بازگشت به کشور محل اقامت یا استفاده از خدمات ضروری خارج از کشور نیاز داشته باشد.
این حقوقدان بین الملل تصریح کرد: در اینجا باید از یک ادعای نادرست پرهیز کرد که حقوق بین‌الملل یک «حق مطلق و مستقل برای استفاده از هواپیما» به رسمیت نشناخته است اما آزادی رفت‌وآمد، امکان ترک کشور و ارتباط خانوادگی، حق سلامت و حق آموزش، هر یک در اسناد حقوق بشری جایگاه مستقل دارند.
وی یادآور شد: ماده ۱۲ میثاق بین‌المللی حقوق مدنی و سیاسی، که هم ایران و هم ایالات متحده عضو آن هستند، آزادی حرکت و آزادی ترک هر کشور، از جمله کشور خود، را به رسمیت می‌شناسد و محدودیت‌های آن را مشروط به قانون، ضرورت و اهداف مشروع مشخص می‌کند همچنین شخص را نمی‌توان به‌طور خودسرانه از ورود به کشور خود محروم کرد.
رئیس اداره امور بین‌الملل مرکز وکلا، کارشناسان رسمی و مشاوران خانواده قوه قضاییه گفت: کمیته حقوق بشر سازمان ملل متحد نیز در تفسیر عمومی شماره ۲۷ تأکید کرده است که آزادی ترک کشور شامل سفر خارجی است و محدودیت‌های این حق نباید اصل آزادی رفت‌وآمد را بی‌اثر کند. بنابراین، هنگامی که محدودیت‌های هوانوردی موجب می‌شوند یک بیمار نتواند به‌موقع برای درمان خارج شود، دانشجو نتواند به محل تحصیل خود برسد یا خانواده‌ها عملاً از دیدار یکدیگر محروم شوند، آثار حقوق بشری تحریم باید به‌صورت مستقل مورد ارزیابی قرار گیرد.
حق سلامت و حق آموزش نیز نباید از تحلیل تحریم‌ها حذف شود
عبدی افزود: حق سلامت در ماده ۱۲ میثاق حقوق اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی مورد شناسایی قرار گرفته و تفسیر عمومی شماره ۱۴ کمیته حقوق اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی، دسترسی به امکانات، کالاها و خدمات سلامت را از عناصر اساسی این حق می‌داند.
وی ادامه داد: همچنین آثار اقدامات قهری یک‌جانبه بر سلامت و آموزش، در سال‌های اخیر به‌طور مشخص در سازوکارهای حقوق بشری سازمان ملل مورد بررسی قرار گرفته است. گزارش گزارشگر ویژه سازمان ملل درباره آثار اقدامات قهری یک‌جانبه بر حق سلامت، و گزارش سال ۲۰۲۵ درباره آثار این اقدامات بر حق آموزش و حقوق دانشگاهی، نشان می‌دهد که پیامدهای انسانی تحریم‌ها موضوعی جدی در نظام حقوق بشر بین‌المللی است.
رئیس اندیشکده مطالعات راهبردی حقوق بین‌الملل مرکز وکلا، کارشناسان رسمی و مشاوران خانواده قوه قضاییه خاطرنشان کرد: البته وجود چنین گزارش‌هایی به‌خودی‌خود به معنای آن نیست که هر تحریم مشخصی از نظر حقوق بین‌الملل غیرقانونی است. مشروعیت هر اقدام باید بر اساس مبنای حقوقی، دامنه تحریم، هدف اعلامی، نحوه اجرا، آثار واقعی و تعهدات بین‌المللی دولت مربوط بررسی شود.
اصل تفکیک میان امنیت هوانوردی و اهداف تحریمی
این حقوقدان بین الملل اظهار کرد: اگر دولت تحریم‌کننده مدعی باشد که برخی شرکت‌های هواپیمایی ایران در فعالیت‌های نظامی یا انتقال تجهیزات نظامی نقش داشته‌اند، این ادعا باید درباره هر شرکت و هر اقدام، با ادله مشخص ارزیابی شود.
عبدی گفت: وزارت خزانه‌داری آمریکا در بیانیه‌های خود چنین ادعاهایی را درباره برخی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی مطرح کرده و مبنای اقدامات جدید را مقابله با آنچه استفاده نظامی یا غیرقانونی از شبکه هوانوردی ایران می‌داند، اعلام کرده است. اینها مواضع رسمی دولت آمریکا هستند و در یک تحلیل حقوقی باید به همین عنوان باقی بمانند، نه اینکه بدون رسیدگی مستقل به‌عنوان واقعیت اثبات‌شده پذیرفته شوند. حتی در صورت وجود نگرانی مشروع امنیتی، مسئله مهم این است که آیا می‌توان میان اقلام نظامی و اقلامی که برای ایمنی پروازهای غیرنظامی ضروری‌اند تفکیک مؤثر ایجاد کرد یا خیر.
رئیس اندیشکده مطالعات راهبردی حقوق بین‌الملل مرکز وکلا، کارشناسان رسمی و مشاوران خانواده قوه قضاییه تاکید کرد: تحریم یک قطعه موتور، سیستم ناوبری، تجهیزات ایمنی یا خدمات بازرسی که برای پرواز مسافری ضروری است، اگر بدون سازوکار مؤثر استثنا و مجوز انجام شود، آثار آن می‌تواند مستقیم متوجه مسافران عادی شود.
پرونده حقوقی آینده باید از «پرونده تحریم» به «پرونده ایمنی و حقوق انسان» تبدیل شود
وی افزود: به نظر می‌رسد یکی از مهم‌ترین اشتباهات راهبردی این است که موضوع صرفاً با عنوان «تحریم‌های اقتصادی علیه ایران» مطرح شود بلکه پرونده حقوقی قوی‌تر باید چند لایه داشته باشد؛ لایه نخست: حقوق هوانوردی بین‌المللی است که کنوانسیون شیکاگو، استانداردها و رویه‌های ایکائو، مقررات صلاحیت پروازی و ایمنی را دربرمی‌گیرد.
عبدی ادامه داد: لایه دوم به حقوق قراردادی بین دولت‌ها و معاهدات دوجانبه و چندجانبه، موافقت‌نامه‌های خدمات هوایی و سایر اسناد لازم‌الاجرا مربوط است و لایه سوم با تاکید بر حقوق بشر به آزادی رفت‌وآمد، حق سلامت، حق آموزش، زندگی خانوادگی و منع آثار تبعیض‌آمیز ناموجه اشاره دارد.
استاد حقوق بین الملل اضافه کرد: لایه چهارم به حقوق مسئولیت بین‌المللی دولت‌ها و بررسی انتساب رفتار، وجود تعهد بین‌المللی، نقض تعهد، رابطه سببیت و جبران خسارت و لایه پنجم به ادله فنی شامل گزارش کارشناسی مستقل درباره قطعات، عمر ناوگان، تعمیرات، بازرسی‌ها، قابلیت پروازی و آثار مستقیم محدودیت‌ها بر ایمنی را دربرمی‌گیرد.
مسیرهای عملی حقوقی
رئیس اندیشکده مطالعات راهبردی حقوق بین‌الملل مرکز وکلا، کارشناسان رسمی و مشاوران خانواده قوه قضاییه گفت: از نظر عملی، چند مسیر باید هم‌زمان مورد بررسی قرار گیرد. نخست؛ اقدام در ایکائو که
تشکیل یک پرونده تخصصی و ارائه آن به شورای ایکائو، همراه با مستندات فنی و حقوقی، می‌تواند نخستین مسیر باشد و دراین رویه، موضوع باید بر ایمنی هوانوردی و تعهدات ناشی از کنوانسیون نه صرفاً محکومیت سیاسی تحریم‌ها متمرکز شود.
وی درباره دومین مسیر پیگیری حقوقی به استفاده از سازوکار ماده ۸۴ کنوانسیون شیکاگو اشاره کرد و افزود: در صورت وجود اختلاف مشخص درباره تفسیر یا اجرای کنوانسیون و پس از طی شرط مذاکره، امکان بررسی ارجاع اختلاف به شورای ایکائو وجود دارد. رویه دیوان بین‌المللی دادگستری در پرونده قطر و بحرین و نیز پرونده‌های مربوط به صلاحیت شورای ایکائو نشان می‌دهد که این سازوکار باید دقیقاً در محدوده صلاحیت کنوانسیون طراحی شود.
عبدی ادادمه داد: بررسی امکان رسیدگی قضایی بین‌المللی نیز راه سومی است که باید تمام اسناد دوجانبه و چندجانبه‌ای که میان ایران و دولت تحریم‌کننده یا کشورهای ثالث لازم‌الاجراست، از نظر وجود شرط صلاحیت اجباری دیوان در معاهده (compromissory clause) یا شرط حل اختلاف بررسی شود و البته نمی‌توان از ابتدا یک مرجع را صالح فرض کرد؛ صلاحیت باید از متن یک سند الزام‌آور استخراج شود.
استاد حقوق بین الملل، سازوکارهای حقوق بشری سازمان ملل را چهارمین مسیر حقوقی عنوان کرد و در این باره توضیح داد: مستندسازی آثار تحریم بر بیماران، دانشجویان، خانواده‌ها و سایر گروه‌های آسیب‌پذیر و ارائه آن به سازوکارهای ویژه شورای حقوق بشر، گزارشگران ویژه و سایر نهادهای ذی‌ربط می‌تواند مکمل مسیر هوانوردی باشد بنابراین در این مسیر، آمار و پرونده‌های واقعی اهمیت حیاتی دارند.
وی درباره مستندسازی موردی خسارات نیز گفت: برای هر پرواز یا مسافر متضرر باید تا حد امکان نام شرکت هواپیمایی، مسیر، تاریخ، نوع محدودیت، علت اعلامی، لغو یا تأخیر پرواز، هزینه تحمیل‌شده، وضعیت پزشکی یا آموزشی در موارد مرتبط، اسناد پرداخت، مکاتبات شرکت، پاسخ بانک یا ارائه‌دهنده خدمات و رابطه مستقیم میان تحریم و خسارت ثبت شود و این اطلاعات می‌تواند بعدها به ادله اثباتی یک پرونده بین‌المللی تبدیل شود.
یک اصل بسیار مهم: ایمنی نباید قربانی سیاست شود
استاد حقوق بین الملل تاکید کرد: حقوق هوانوردی یک منطق ساده دارد «هواپیمای ناایمن نباید پرواز کند»؛ اما هواپیمای غیرنظامی نیز نباید به دلیل فشارهای سیاسی و اقتصادی از دسترسی به حداقل الزامات فنی و ایمنی محروم شود.
عبدی افزود: اگر تحریم‌ها موجب می‌شوند یک شرکت هواپیمایی نتواند قطعه حیاتی، خدمات تعمیر، بازرسی فنی یا تجهیزات ایمنی مورد نیاز خود را به‌صورت قانونی تهیه کند، راه‌حل حقوقی نباید کاهش استانداردهای ایمنی باشد بلکه راه‌حل باید ایجاد کانال شفاف، قابل نظارت و قابل راستی‌آزمایی برای پرواز ایمن باشد. این امر هم با هدف ایمنی ایکائو سازگار است و هم می‌تواند نگرانی‌های مشروع دولت تحریم‌کننده درباره سوءاستفاده احتمالی از شبکه هوانوردی را از موضوع ایمنی مسافران تفکیک کند.
وی تصریح کرد: تحریم‌های جدید آمریکا علیه صنعت هوانوردی ایران، یک موضوع صرفاً اقتصادی نیست و هرگاه تحریم از محدود کردن یک شرکت فراتر رود و دسترسی به قطعات یدکی، تعمیر و نگهداری، بازرسی‌های ایمنی، تجهیزات فنی، سوخت، خدمات فرودگاهی و پرداخت‌های ضروری برای عملیات ایمن پرواز را مختل کند، موضوع وارد قلمرو حقوق هوانوردی بین‌المللی و در مواردی حقوق بشر می‌شود.
رئیس اندیشکده مطالعات راهبردی حقوق بین‌الملل مرکز وکلا، کارشناسان رسمی و مشاوران خانواده قوه قضاییه گفت: قرار موقت دیوان بین‌المللی دادگستری در ۳ اکتبر ۲۰۱۸ یک سابقه مهم است؛ نه به این دلیل که کنوانسیون شیکاگو را به‌طور مستقیم بر تحریم‌ها حاکم کرده باشد، بلکه به این دلیل که دیوان به‌صراحت تشخیص داد دسترسی به قطعات، تجهیزات و خدمات مرتبط با ایمنی هواپیماهای غیرنظامی می‌تواند با حیات و ایمنی انسان‌ها ارتباط مستقیم داشته باشد.
عبدی ادامه داد: در شرایط جدید، مسیر حقوقی باید از یک ادعای کلی علیه «تحریم» فراتر برود و به یک پرونده دقیق، فنی و مستند درباره ایمنی هوانوردی غیرنظامی، صلاحیت پروازی، حقوق بشر، مسئولیت بین‌المللی دولت‌ها تبدیل شود.
وی اضافه کرد: از سوی دیگر، حقوق مسافران نیز نباید در این میان فراموش شود. مسافری که برای درمان، تحصیل، دیدار خانواده یا بازگشت به کشور خود نیازمند سفر هوایی است، صرفاً یک «مسافر تجاری» نیست؛ آثار محدودیت‌های حمل‌ونقل می‌تواند مستقیماً با حقوق بنیادین او ارتباط پیدا کند.
استاد حقوق بین الملل تصریح کرد: رویکرد حقوقی جمهوری اسلامی ایران باید بر سه محور حفظ ایمنی پروازها، صیانت از حقوق مسافران و استفاده هم‌زمان و حرفه‌ای از تمام ظرفیت‌های حقوق بین‌الملل، ایکائو، سازوکارهای حقوق بشری و مراجع قضایی دارای صلاحیت استوار باشد و در این چارچوب، پاسخ حقوقی مؤثر به تحریم‌های هوانوردی، نه با شعار، بلکه با سند، کارشناس، داده، استاندارد فنی، مبنای صلاحیت و استدلال حقوقی قابل دفاع در برابر مراجع بین‌المللی شکل خواهد گرفت.
About The Author
